135th Street (métro de New York)

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Subway
135th Street
(2)(3)
Image illustrative de l’article 135th Street (métro de New York)
Une Bouche de la station, en 2010. Avec l'ascenseur situé de l'autre côté de la rue.
Localisation
Pays États-Unis
Ville New York
Arrondissement Manhattan
Quartier Harlem
Adresse West 135th Street
& Malcolm X Boulevard
Coordonnées
géographiques 		40° 48′ 51″ nord, 73° 56′ 28″ ouest

Carte

Caractéristiques
Position par
rapport au sol 		Souterraine
Voies 2
Quais 2
Accessibilité Oui
Historique
Mise en service
Gestion et exploitation
Propriétaire Métro de New York
Exploitant New York City Transit Authority
Ligne(s) IRT Lenox Avenue (infra)
(2) (service complet 24h/24)
(3) (service complet 24h/24)
Correspondances
Bus arrêts de bus à proximité
(2)
Précédent 149th Street–Grand Concourse
vers Wakefield – 241st Street 		125th Street
vers Flatbush Avenue – Brooklyn 		Suivant
(3)
Précédent 145th Street
vers Harlem – 148th Street 		125th Street
vers New Lots Avenue 		Suivant
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135th Street, est une station, historique de l'IRT Lenox Avenue Line, desservie par toutes les rames du service desserte de la ligne 2 et la ligne 3 du métro de New York. Elle est située à l'intersection de la 135th Street et la Lenox Avenue dans le quartier de Harlem sur le territoire de l'arrondissement Manhattan de la ville de New York aux États-Unis.

La station est construite pour l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) dans le cadre de la première ligne de métro de la ville, approuvée en 1900. La construction du segment de ligne souterraine qui comprend la station 135th Street est mis en chantier le 2 octobre de la même année. La station est ouverte à l'expoitation le . Les deux quais sont rallongés en 1910, pour permettre la desserte par des rames de dix voitures. Elle fait partie des station historiques du métro, disposant de décorations en carrelage et de colonnes, en fonte, de type dorique.

Elle est équipée de deux quais latéraux, qui ne sont pas reliés entre-eux dans le cadre du contrôle tarifaire. Outre les bouches avec escaliers, elle dispose d'un ascenseur pour chaque quai ce qui la rend acessible dans le cadre de l'Americans with Disabilities Ac de 1990.

Dans le cadre de l'art dans le métro, la station dispose, sur les murs des quais, de l'œuvre « Harlem Timeline » (1995), due à l'artiste Willie Birch.

Situation sur le réseau[modifier | modifier le code]

Plan blanc (terre) et bleu (mer) avec les lignes en couleurs.
Plan du métro de New York (2009)

Établie en souterrain, 135th Street est une station de correspondance ou passe dans la même station la ligne 2 et la ligne 3 du métro de New York[1] :

sur la ligne 2 Elle est située entre la station 149th Street – Grand Concourse, en direction du terminus nord Wakefield – 241st Street, et la station 125th Street, en direction du terminus sud-est Flatbush Avenue – Brooklyn[1] ;

sur la ligne 3 Elle est située entre la station 145th Street, en direction du terminus nord Harlem – 148th Street, et la station 125th Street, en direction du terminus sud-est New Lots Avenue[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Station de l'IRT[modifier | modifier le code]

Origine[modifier | modifier le code]

Le projet d'une ligne de métro à New York date de [2]. Cependant la concrétisation de cette ambition trouve sa source, en , lors de l'adoption du Rapid Transit Acte par la Législature d'État de New York[3]. Les plans du métro ont été élaborés par une équipe d'ingénieurs dirigée par William Barclay Parsons (en), l'ingénieur en chef de la Rapid Transit Commission. Il prévoit une ligne de métro reliant l'Hôtel de ville de New York, dans le quartier Lower Manhattan, au quartierUpper West Side, où la ligne se divise en deux branches se dirigeants au nord dans le Bronx[4]. Le plan de la ligne est officiellement adopté en 1897 et les contestations judiciaires sont résolues vers la fin de 1899[5].

La Rapid Transit Construction Company, créée et gérée par John B. McDonald (en) et financée par August Belmont, Jr., signe le contrat initial avec la Rapid Transit Commission en février 1900[6]. Dans ce contrat il est stipulé que l'entreprise doit construire la ligne du métro et qu'elle disposera d'un bail d'exploitation de 50 ans à compter de la date de mise en service[7]. En 1901, la conception des stations est confiée à la société Heins & LaFarge (en)[8]. Belmont crée l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) en pour exploiter la ligne[9].

Construction et mise en service[modifier | modifier le code]

La station 135th Street est programmée dans le cadre de la branche East Side de l'IRT. Farrell & Hopper débute la construction de la section : de la station 110th Street à la station 135th Street, le , sous-traitant la section au nord de la station 116th Street à John C. Rodgers[6],[10]. L'excavation est relativement facile à réalisée car ligne du métro se situe sous un côté de l'avenue Lenox ou il n'y a pas, en surface, de voie ferrée à contourner[10].

Le , l'East Side Branch est mise en service jusqu'à la station terminus nord 145th Street[11],[12]. La station 135th Street est ouverte à l'exploitation ce même jour et desservie par des rames locales et express de l,East Side. Les rames « local » circulent de la station City Hall à la station 145th Street. Les rames express ont : leur terminus sud aux stations South Ferry ou Atlantic Avenue, et leur terminus nord aux stations 145th Street ou 180th Street (en) dans West Farms (en), un quartier résidentiel du Bronx[13]. Les rames express en direction de la 145th Street sont supprimés en 1906 et celles en direction de West Farms circulent jusqu'à Atlantic Avenue à Brooklyn[14].

Évolution[modifier | modifier le code]

Pour résoudre les problèmes posés par la surfréquentation de la ligne, en 1909, la New York Public Service Commission propose d'allonger les quais des stations[15]. Dans le cadre d'une modification des contrats de construction de l'IRT intervenue le , l'entreprise doit allonger les quais de la station pour accueillir des rames express de dix voitures et des rames locales de six voitures. En plus des 1,5 millions de dollars[a] pour le coût de l'allongement des quai, 500 000 dollars sont nécessaires pour la construction d'entrées et de sorties supplémentaires. Il est prévu que ces améliorations permettent à la station d'accueillir, dans des conditions normales, 25% de plus de voyageurs[16]. Les quais de la station sont prolongés de 34 m (équivalent à 110 pieds) au nord et de 9,1 m (équivalent à 30) au sud[16]. Le , les rames express de dix voitures commencent à circuler sur la branche East Side[15],[17].

En 1918, la Broadway-Seventh Avenue Line est mise en service au sud de la station Times Square-42nd Street, et la ligne originale aest divisée en un système en forme de H. Les rames locales sont envoyées à la station South Ferry, tandis que les rames express empruntent le nouveau tunnel de Clark Street jusqu'à Brooklyn[18].

Station de la municipalité[modifier | modifier le code]

La municipalité de New York reprend l'exploitation de l'IRT le [19],[20]. Les anciennes lignes, du service desserte, de l'IRT sont numérotées lors de la mise en service du nouveau matériel roulant de « type R ». Cette flotte dispose de rames marquées par des panneaux numérotés en fonction du numéro de la ligne de service. La première flotte de ce type, la R12 (en), est mise en fonction en 1948[21]. Le service desserte vers White Plains Road, anciennement vers West Farms, est renommé ligne 2, tandis que le service desserte vers Lenox Avenue – 145th Street est renommé ligne 3[22]. La New York City Transit Authority (NYCTA) annonce, en 1956, son intention d'ajouter des lumières fluorescentes au-dessus des bords des quais de la gare[23]. En 1959, les services de desserte, ligne 2 et ligne 3, deviennent express[24].

Services aux voyageurs[modifier | modifier le code]

Accès et accueil[modifier | modifier le code]

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  • installations
  • Bouche, en 2022.
    Bouche, en 2022.
  • Bouche et ascenseur, en 2014.
    Bouche et ascenseur, en 2014.
  • Bouche, en 2014.
    Bouche, en 2014.

Desserte[modifier | modifier le code]

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  • installations
  • billetterie, en 2009.
    billetterie, en 2009.
  • Un quai, en 2013.
    Un quai, en 2013.

Intermodalité[modifier | modifier le code]

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Art dans la station[modifier | modifier le code]

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  • « Harlem Timeline »

Patrimoine ferroviaire[modifier | modifier le code]

Architecture[modifier | modifier le code]

Comme pour les autres stations construites dans le cadre de l'IRT d'origine, la station est réalisé selon la méthode de tranchée couverte[10]. Le tunnel est recouvert d'une auge en forme de U qui permet le passage des tuyaux et des câbles électriques. Le fond de cette auge contient une fondation en béton d'au moins 100 mm d'épaisseur[25]. Les sections d'origine des quais disposent de colonnes circulaires en fonte de style dorique, espacées de 4,6 m. Les extensions, nord et sud, de ces mêmes quais disposent de colonnes en poutre en I. Des colonnes supplémentaires sont installées entre les voies, avec un intervalle de 105 mm, elles ont pour fonctions de soutenir la plate-bande de l'arc du plafond[25],[8]. Il y a un espace de 25 mm entre le mur en auge et les murs des quais, qui sont constitués de briques de 100 mm d'épaisseur recouvertes d'une finition carrelée[25].

Décors[modifier | modifier le code]

La décoration originale est composée de tablettes[b] avec le nom de la station en carreaux bleus/verts, de bandes de carreaux violets, d'une corniche en terre cuite blanche et de plaques en terre cuite verte[26]. Les carreaux de mosaïque de toutes les stations IRT d'origine sont fabriqués par l'American Encaustic Tile Company, qui a sous-traité les installations de chaque station[27]. Les travaux de décoration d'origine sont réalisés par l'entrepreneur en carrelage Manhattan Glass Tile Company et l'entrepreneur en terre cuite Atlantic Terra Cotta Company (en)[26].

  • cartouches de la station

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « 135th Street station (IRT Lenox Avenue Line) » (voir la liste des auteurs).
  1. ↑ Attention : il s'agit du dollars de 1911, la valeur du dollars évolue notamment au rythme de l'inflation.
  2. ↑ Certaine tablettes, ayant notamment subit les aléas du temps, ont été remplacées par des tablettes copiées à l'identiques.

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ a b et c (en) « New York City (metro) », sur urbanrail.net (consulté le ).
  2. ↑ Walker 1918, p. 21.
  3. ↑ Walker 1918, p. 139-140.
  4. ↑ New York City Landmarks Preservation Commission 1979, p. 3.
  5. ↑ Walker 1918, p. 148.
  6. ↑ a et b (en) Board of Rapid Transit Railroad Commissioners, Report of the Board of Rapid Transit Railroad Commissioners for the City of New York For The Year Ending December 31, 1904 Accompanied By Reports of the Chief Engineer and of the Auditor, New York, Board of Rapid Transit Railroad Commissioners, , 375 p. (lire en ligne), p. 229–236.
  7. ↑ Walker 1918, p. 165.
  8. ↑ a et b New York City Landmarks Preservation Commission 1979, p. 4.
  9. ↑ Walker 1918, p. 182.
  10. ↑ a b et c (en) Charles Scott, Interborough rapid transit subway (original line), New York, Historic American Engineering Record, , 613 p. (lire en ligne [PDF]), « Design and Construction of the IRT : Civil Engineering », p. 237-253.
  11. ↑ (en) Report of the Public Service Commission For The First District of the State of New York For The Year Ending December 31, 1909, Public Service Commission, (lire en ligne), p. 191.
  12. ↑ (en) « East Side Subway Open — Train from 145th Street to Broadway in 9 Minutes and 40 Seconds », The New York Times,‎ , p. 1 (ISSN 0362-4331, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  13. ↑ (en) The Merchants' Association of New York Pocket Guide to New York, New York, Merchants' Association of New York, , 210 p. (lire en ligne), p. 19-26.
  14. ↑ (en) William Herries, Eagle Almanac, New York, The Brooklyn Daily Eagle, (lire en ligne), p. 119.
  15. ↑ a et b (en) Clifton Hood, The Impact of the IRT in New York City, Historic American Engineering Record, , 146–207 p. (lire en ligne), p. 168.
  16. ↑ a et b (en) Report of the Public Service Commission for the First District of the State of New York For The Year Ending December 31, 1910, New York, (lire en ligne), p. 15 et 112.
  17. ↑ (en) « Ten-car Trains in Subway to-day; New Service Begins on Lenox Av. Line and Will Be Extended to Broadway To-morrow », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le ).
  18. ↑ (en) « Open New Subway Lines to Traffic; Called a Triumph — Great H System Put in Operation Marks an Era in Railroad Construction — No Hitch in the Plans — But Public Gropes Blindly to Find the Way in Maze of New Stations — Thousands Go Astray — Leaders in City's Life Hail Accomplishment of Great Task at Meeting at the Astor », The New York Times,‎ , p. 1 (lire en ligne, consulté le ).
  19. ↑ (en) « City Transit Unity Is Now a Reality; Title to I.R.T. Lines Passes to Municipality, Ending 19-Year Campaign », The New York Times,‎ (lire en ligne Accès payant, consulté le ).
  20. ↑ (en) « Transit Unification Completed As City Takes Over I. R. T. Lines: Systems Come Under Single Control After Efforts Begun in 1921; Mayor Is Jubilant at City Hall Ceremony Recalling 1904 Celebration », New York Herald Tribune,‎ , p. 25 (lire en ligne Inscription nécessaire, consulté le ).
  21. ↑ (en) Nicole Brown, « How did the MTA subway lines get their letter or number? NYCurious », sur amNewYork, (consulté le ).
  22. ↑ (en) Alex Friedlander, Arthur Lonto et Henry Raudenbush, « A Summary of Services on the IRT Division, NYCTA », New York Division Bulletin, Electric Railroaders' Association, vol. 3, no 1,‎ , p. 2 (lire en ligne [PDF], consulté le ).
  23. ↑ (en) Ralph Katz, « Subway Stations to Get New Lights; $3,750,000 to Be Spent on Fluorescents for I.R.T. and B.M.T. Transfer Points », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne, consulté le ).
  24. ↑ (en) « Wagner Praises Modernized IRT — Mayor and Transit Authority Are Hailed as West Side Changes Take Effect », The New York Times,‎ , p. 21 (lire en ligne, consulté le ).
  25. ↑ a b et c Framberger 1978, p. 9.
  26. ↑ a et b Framberger 1978, p. 42.
  27. ↑ Framberger 1978, p. 31.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit : 1864-1917, New York, The Law Printing Compagny, , 360 p. (lire en ligne). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.
  • (en) New York City Landmarks Preservation Commission, Interborough Rapid Transit System, Underground Interior (Rapport), New York, , 17 p. (lire en ligne Accès libre [PDF]). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.
  • (en) David Framberger, « Architecture designs for New York's first subway », dans Katz, Hood, Scott, Kimmelman, Interborough rapid transit subway (original line), Washington, Historic American Engineering Record, (lire en ligne [PDF]), p. 365-412.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Nord/Ouest Sud/Est
125th Street
vers Flatbush Avenue – Brooklyn College (en) 		ligne 2 149th Street – Grand Concourse (en)
vers Wakefield – 241st Street
145th Street
vers Harlem–148th Street 		ligne 3 125th Street
vers New Lots Avenue
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